TDCi wtryskiwacze - samodzielna naprawa i próba przelewowa

[Tvvardy]

W układzie sterowania pracą silnika odbywa się ciągłe porównywanie wymagań dotyczących ciśnienia paliwa (na podstawie obliczeń układu) i rzeczywistego ciśnienia paliwa w szynie paliwowej (zmierzonego przez czujnik ciśnienia paliwa). Gdy układ działa prawidłowo obydwa parametry
są takie same z tolerancją +-50 barów. W razie odchyleń przekraczających 50 barów (na przykład wymagane ciśnienie paliwa = 350 barów,
rzeczywiste ciśnienie paliwa tylko = 290 barów) dawka wtryskiwanego paliwa ustalana jest na poziomie równym 0 i silnik gaśnie lub nie daje się
uruchomić.
Dzieje się tak dlatego, że przy odchyleniach przekraczających zakres tolerancji nie jest możliwe kontrolowanie wtrysku. Po przeprowadzeniu tego pomiaru zgodnie z zaleceniami można na podstawie poszczególnych ilości paliwa przelewowego stwierdzić, czy i który zawór elektromagnetyczny wtryskiwacza jest nieszczelny. Odchylenie przekraczające +50 barów może oznaczać zablokowanie wtryskiwacza.
Zablokowany wtryskiwacz nie może odpowiednio realizować wymagań. Oznacza to, że wyliczony spadek ciśnienia w szynie paliwowej nie może zostać w pełni zrealizowany. Gdy tylko odchylenie ciśnienia przekroczy +50 barów, dawka paliwa ustawiana jest na poziomie równym 0.
Ciśnienie paliwa przy wyłączonym silniku powinno wahać się pomiędzy 4 a 10 barów maksymalnie.Ciśnienie paliwa w momencie uruchamiania silnika (wartość żądana = 300 barów +-50 barów).
Ciśnienie paliwa na biegu jałowym (wartość żądana = 250 barów +-40 barów).
Wewnętrzne ciśnienie tłoczenia pompy wtryskowej musi wynosić przynajmniej 6 barów, aby napełniona została komora wysokociśnieniowa (w celu wytworzenia wymaganego ciśnienia w szynie paliwowej)

UWAGA: Nie uruchamiaj silnika dłużej, niż przez 5 sekund. Pompa wtryskowa zostanie uszkodzona w przypadku przedłużonego lub powtarzanego rozruchu i braku ciśnienia tłoczenia.

Po prawie czterech miesiącach od wymiany samych końcówek wtryskiwaczy na Firady, przejechane ok 4000km w dalszym ciągu silnik elegancko chodzi o wiele lepiej niż na starych końcówkach. Pomimo tego, że robiłem to wbrew tego co opisuje poniższa literatura. Ostatnio gdy sprawdzałem offsety na poszczególnych wtryskiwaczach wahają się między -1 a 1. Tam gdzie był prawie 1 wykręciłem dany wtryskiwacz poluzowałem go i skręciłem z większą siłą i teraz offset jest bliski zeru.

Aby zapewnić prawidłową pracę wtryskiwaczy Common Rail Delphi regeneracja, naprawa musi być przeprowadzona z zasadami i technologią producenta wtryskiwaczy czyli firmy Delphi. Wtryskiwacz Common Rail Delphi elektromagnetyczny składa się z wielu bardzo precyzyjnych elementów , które podczas naprawy są demontowane i bardzo dokładnie weryfikowane na mikroskopach cyfrowych. Wszystkie te części trafiają do myjek ultradźwiękowych. Następnie części wtryskiwacza , które są uszkodzone podlegają wymianie na nowe oryginalne części Delphi. Mamy wtedy gwarancję poprawnej pracy wtryskiwacza Common Rail i niezawodnego funkcjonowania przez długi czas eksploatacji samochodu. Przy użyciu specjalistycznych narzędzi i imadeł składany jest wtryskiwacz z zastosowaniem cyfrowych kluczy dynamometrycznych. Według technologii firmy Delphi zostały nałożone bardzo rygorystyczne procedury diagnostyczne, które przy naprawie regeneracji wtryskiwaczy Common Rail są niezbędne w celu osiągnięcia prawidłowych wartości poszczególnych zadanych dawek wtryskiwaczy. Naprawa wtryskiwaczy kończy się testami na stole probierczym wydrukiem wszystkich parametrów wtryskiwacza. Dokument ten jest zarazem gwarancją na przeprowadzoną prawidłowo regenerację wtryskiwacza Delphi.
Wadliwe działanie wtryskiwaczy może doprowadzić do uszkodzenia silnika i dużych kosztów naprawy z tym związanych. Typowym przykładem uszkodzenia może być wypalenie dziury w denku tłoka silnika diesla, uszkodzenie katalizatora (filtra cząstek stałych FAP, DPF), głowicy silnika. Objawia się to dużą ilością dymu z układu wydechowego (białego, czarnego, niebieskiego), nie równą pracą silnika, ograniczoną mocą silnika(trybem awaryjnym – żółta kontrolka silnika Check Engine), stukami w silniku, trudnym rozruchem silnika lub całkowitym brakiem możliwości zapalenia silnika.
Wtryskiwacze Common Rail Delphi elektromagnetyczne używane są w systemach zasilania aut osobowych takich jak Ford Modeno 2.0 mk3 mk4, Modeno III i IV 2.2 16V , Transit 2.0 2.4 , Fokus 1 1.8 TDCI, Transit Connect, Tourneo 1.8 TDCI, 1.6, Jaguar, Kia Carnival 2.9, Nissan 2.2 itd. Na każdym wtryskiwaczu wygrawerowany jest szesnastoznakowy numer identyfikacyjny C2I.
Większość sterowników silnika przeprowadza co jakiś czas pracy silnika samoadaptację wtryskiwaczy. Po wprowadzeniu kodów IMA do komputera silnika wtryskiwacz po określonym czasie po naprawie regeneracji zostaje przekodowanych. Ten proces występuje w samochodach osobowych i dostawczych takich jak Citroen HDI C3, C4 1.4, 2.0, Dacia 1.5 DCI Logan, Hyundai Terracan 2.9 CRDi w którym zastosowano wtryskiwacze Common Rail Delphi numerze R02801D euro3, Jaguar 2.0 D 2.2 x-TYPE S, JCB 4.4 , JMC Transit 12.8, KIA Bongo Frontier, Pregio auta dostawcze i van Carnival II 2.9 CRDI, Sedona II, Mercedes-Benz C i E Classe 200 220 CDI. Wtryski Delphi Common Rail znalazły swoje zastosowanie w pojazdach produkcji Japońskiej jak Nissan Almera, Micra 1.5 DCI i Note, Suzuki Liana 1.4 16V oraz Jimny 1.5 DDiS. Azja jest też bardzo dużym odbiorcą systemów Common Rail Delphi do swoich samochodów użytkowych i osobowych są to takie marki jak Tata 1.4D Indica, Indigo, Marina, dołącza do nich też Safari 2.2 3.0 Warto wspomnieć w tym miejscu o znanej w Polsce i uznanej przez wielu użytkowników firmie samochodowej, a mającej pod maską silnik z układem Common Rail Delphi SsangYong z modelami Actyon, Kyron 2.0 Xdi silniki D20DT euro4, Rexton, Rodius, Stavic 2.7.
Zmiana adaptacji wtryskiwacza Common Rail Delphi może objawiać się chwilową zmianą głośności pracy wtryskiwaczy(silnika) po uruchomieniu lub w czasie jazdy nie należy zwracać na to uwagi jest to typowych objaw nie powodujący negatywnych skutków dla silnika. Wyjątkiem jeśli chodzi o adaptacje wtryskiwaczy Common Rail jest Ford Focus 1.8 TDCI, który nie posiada czujnika spalania stukowego i konieczne jest wpisanie kodów IMA do sterownika silnika znajdujących się na naklejce na wtrysku.
Każdy wtryskiwacz składa się z następujących części: elektromagnetyczny zawór, wspomagający układ hydrauliczny oraz rozpylacz otworowy. Zaletą wtrysków Delphi jest brak długiego tłoka, który występuje we wtryskiwaczach Boscha Common Rail i pełni rolę sterującą oraz działa na iglicę wtryskiwacza. W związku z wysokim ciśnieniem wtrysk, iglica rozpylacza wtryskiwacza elektromagnetycznego nie jest włączana bezpośrednio przez elektromagnetyczny zawór, lecz przez hydrauliczny układ wspomagający w postaci komór i kanałów ze zwężkami. Rezultat ten doprowadził do zminimalizowania sił masowych. Zawór sterujący jest dociskany do gniazda za pomocą sprężyny. We wtrysku Delphi zastosowano zawór sterujący, w jego skład wchodzi tłok z przewężeniem. Zaworek wtryskiwacza Common Rail Delphi nr. katalogowy 9308-621C, 28239294 to najczęściej spotykana usterka wtryskiwacza. Jego uszkodzenie najczęściej spowodowane jest zanieczyszczeniami w paliwie lub ciałami obcymi , czyli opiłkami z pompy wysokiego ciśnienia. Skutkuje to dużym przelewem na powrocie wtryskiwacza (dużą dawka powrotną wtryskiwacza). Konsekwencją tego jest spadek ciśnienia na magistrali (szynie) Common Rail , a objawem w samochodzie jest świecąca kontrolka silnika (sprężynka Ford), większe zużycie paliwa, ciężki rozruch silnika lub całkowite jego wyłączenie, nierówna praca silnika, duże korekty na wtryskiwaczach w czasie badania na komputerze i dodatkowo duże przelewy na wtryskiwaczu w trakcie pomiaru dawki powrotnej z wtryskiwacza. We wtryskiwaczach Common Rail zostały zmienione numery katalogowe zaworów Delphi stary typ (numer) 9308-621C i nowy obecnie produkowany 28239294. Wtryskiwacze Delphi zasilane są paliwem bezpośrednio z zasobnika przez przewód wysokiego ciśnienia. Nowoczesnym i innym rozwiązaniem kolektora (szyny) paliwa układu Common Rail CR Delphi jest kolektor kulisty (w przypadku zanieczyszczenia przez opiłki bardzo ciężko jest je usunąć z wnętrza zasobnika, naprawa zwykle kończy się wymianą na nowy), używany jest on w układach z pompą z pierścieniem krzywkowym. Ma on zastosowanie w autach takich jak Renault DCI, Nissan, Ford TDCI 1,8 Focus i w innych markach mających silniki Renault. CR Delphi z pompami promieniowymi posiadają kolektory rurowe tzw. listwy, szyny Common Rail . Ich budowa ze względu na umiejscowienie czujnika i zaworów jest prawie takie samo jak w układach Boscha (naprawa, czyszczenie w tym przypadku jest jak najbardziej do wykonania, ponieważ mamy dostęp przez zaślepkę, śrubę do wnętrza komory. Dodatkowo podczas rozbiórki listwy warto zwrócić uwagę czy nie występują wewnętrzne wykruszenia ścianek często spowodowane przez korozję (rdzę) powstającą z wody, wilgoci zawartej w paliwie) . W zasilaniu wielocylindrowym o widlastym układzie cylindrów, kolektory paliwa mogą być zasilane oddzielnymi przewodami. W Boschu w przeciwieństwie do Delphi kolektory mogą być połączone przewodem wysokiego ciśnienia lub mogą mieć kształt litery „U”.
Oddziaływanie siły pola magnetycznego cewki zaworu sterującego wpływa na cykliczne zamykanie i otwieranie zaworu kanału odpływu paliwa z komory sterującej wtrysku Delphi. Regularność działania zaworu spowodowana elektrycznym impulsem zasilającym powoduje, że na skutek ograniczenia przepływu paliwa dławikiem dopływu do komory sterującej jest zaburzony. W związku z tym powstaje różnica ciśnień między komorą sterującą i ciśnieniową. Powoduje ona przemieszanie się iglicy końcówki wtryskiwacza Delphi. We wtryskiwaczach Bosch przemieszczanie iglicy spowodowane jest bezpośrednio oddziaływaniem tłoka sterującego. Przewężenie tłoka zaworu sterującego zawarte między średnicami tłoka oraz dławiki na drodze dopływu o odpływu paliwa z komory i do niej, umożliwiają hydrauliczną kompresję wartości ciśnienia paliwa zasilającego komorę spalania w czasie przemieszczeń tłoczka. Mała zmiana miejsca zaworu sterującego oraz zmniejszenie jego masy gwarantują krótki czas włączenia wtryskiwacza i niską siłę do wywołania przemieszczeń iglicy końcówki wtrysku. Na skutek tego system ma możliwość szybkiej reakcji na zmiany warunków działania. Ciśnienie paliwa jest na identycznym poziomie. Kiedy brakuje zasilania zaworu elektromagnetycznego sygnałem prądowym, przepływ paliwa pod ciśnieniem jest zredukowany do odcinka z kolektora do komory wstępnej i sterującej. Podczas naprawy regeneracji wtryskiwaczy szczególną uwagę zwraca się na rezystancję cewki wtryskiwacza i na zwarcie cewki do masy, korpusu wtryskiwacza Common Rail Delphi. Olej napędowy nie może odpłynąć, gdyż blokuje go zawór sterujący. W systemie hydraulicznym wtrysku istnieje stan równowagi między ciśnieniem w komorze sterującej, wstępnej i ciśnieniowej.
Rozpylacze są bardzo ważną częścią składową aparatury wtryskowej, dlatego też wymagają odpowiedniej wiedzy technicznej od mechaników. Rozpylacze mają za zadanie:
- kształtować prawidłowy przebieg wtrysku (dokładny przebieg ciśnienia i rozdział dawki paliwa w odniesieniu do kąta obrotu wału korbowego silnika),
- zapewnić optymalne rozpylenie i rozdział paliwa w komorze spalania,
- zapewnić szczelność układu wtrysku paliwa względem komory spalania.
Technika wtrysku paliwa w silnikach wysokoprężnych osiąga szczyty swojej doskonałości. Igła rozpylacza silnika wysokoprężnego samochodu ciężarowego w okresie eksploatacji wykonuje ponad miliard skoków otwarcia i zamknięcia, utrzymuje w sposób niezawodny ciśnienia do 205 MPa, wytrzymując:
- nagłe uderzenia w momencie szybkiego otwarcia i zamknięcia (w silniku samochodu osobowego z częstotliwością ok. 10 000 razy na minutę, uwzględniając wtrysk wstępny i dotrysk),
- duże natężenie przepływu podczas wtrysku,
- wysokie ciśnienia i temperatury panujące w komorze spalania,
Trudne warunki pracy rozpylacza można zobrazować w następujący sposób:
- W komorze wtryskowej panuje ciśnienie do 205 MPa. Takie ciśnienie powstałoby, gdyby na paznokciu palca postawić samochód klasy wyższej,
- Czas trwania wtrysku wynosi ok. 1 – 2 ms. W czasie jednej milisekundy fala dźwiękowa z głośnika pokonuje drogę wynoszącą 33 cm.
- Dawki wtrysku dla samochodów osobowych wynoszą 1 mm3 (wtrysk wstępny) do 50 mm3 (dawka pełnego obciążenia), dla samochodów ciężarowych od 3 mm3 do 350 mm3. Jeden milimetr sześcienny odpowiada objętości połowy łebka szpilki. 350 mm3 odpowiada objętości 12 kroplom deszczu. Dawka tej wielkości jest przetłaczana w ciągu 2 ms z prędkością 2000 km/h przez otwór o przekroju 0.25 mm2
- luz prowadzenia igły rozpylacza wynosi 0.002 mm. Ludzki włos jest zatem 30 razy grubszy (0.06 mm).
Jednym z podstawowych zadań należących do filtru paliwa jest zatrzymywanie cząstek stałych zawartych w paliwie. W ten sposób ochrania wrażliwe elementy przed uszkodzeniem. Rodzaj układu wtryskowego określa wymaganą dokładność filtracji. Oprócz zatrzymywania cząstek stałych, filtr paliwa musi też mieć odpowiednią objętość w celu ich magazynowania. Nie może dojść do sytuacji tego typu, że filtr zostanie zapełniony zanim nadejdzie czas jego wymiany. Stąd też, producenci uczulają na stosowanie dobrej jakości filtrów i tylko takich, jakie są zalecane do danego silnika, gdyż zamontowanie nieodpowiedniego filtra może się wiązać z poważnym uszkodzeniem układu wtryskowego. Olej napędowy jest bardziej zanieczyszczony niż benzyna, a dodać należy, że jest wtryskiwany pod znacznie wyższym ciśnieniem, dlatego tak ważne jest by był dobrze oczyszczony. Filtry paliwa w silnikach ZS są tak samo wymiennie jak w silnikach ZI. Wymagania dotyczące dokładności filtracji znacząco wzrosły w ciągu ostatnich lat, głównie ze względu na obecność układów wtryskowych CR drugiej generacji a także pompowtryskiwaczy w pojazdach osobowych. Nowe układy wtryskowe wymagają dokładności filtracji paliwa na poziomie od 65% do 98.6%. Oprócz lepszego zatrzymywania cząstek stałych (opiłki w paliwie) przez nowe filtry, wymaga się jednocześnie duża pojemność do magazynowania tych cząstek stałych.

Drugim bardzo ważnym zadaniem filtra paliwa jest separacja wody w postaci związanej i nie związanej (skroplonej) od paliwa w celu zapobiegnięcia korozji układu wtryskowego. Najnowsze filtry oleju napędowego są w stanie separować wodę z dokładnością do 93%, co jest bardzo istotne dla żywotności rozdzielaczowych pomp wtryskowych a także wtryskiwaczy.
Nowej generacji filtry paliwa, oprócz funkcji podstawowych, pozwalają także na realizację funkcji dodatkowych, takich jak:
- podgrzewanie paliwa (elektryczne lub cieczą chłodzącą albo przez recyrkulację paliwa), zapobiegające w warunkach zimowych zatykaniu się porów filtrów z kryształami parafiny,
- sygnalizacja zanieczyszczenia filtra która poprzez pomiar różnicy ciśnienia przed i za filtrem, odpowiednio sygnalizuje czas wymiany,
- napełnianie i odpowietrzanie układu zasilania paliwem po wymianie filtra – za pomocą ręcznej pompy umieszczonej najczęściej w pokrywie filtra.
Olej napędowy, w porównaniu do benzyny, jest znacznie bardziej zanieczyszczony, ponieważ zawiera zemulgowaną wodę, wolną wodę oraz parafinę, będącą powodem zatykania się filtrów paliwa w niskich temperaturach otoczenia. W związku z tym, że olej napędowy jest bardziej zanieczyszczony a ciśnienie jego wtrysku jest znacząco wyższe w porównaniu do benzyny, zabezpiecza się układy wtryskowe poprzez dokładną filtrację oraz zapobieganie zatkania się filtra paliwa.
Dzięki przeprowadzonym badaniom wkładów filtrujących, w oleju napędowym wykryto takie składniki, jak: rdza, woda, substancje organiczne, mieszaniny włókien oraz składniki mineralne (pył, piasek). Zanieczyszczenia te mogą się pojawiać w paliwie na skutek nieodpowiedniego jego przechowywania. Na przykład w zbiorniku może nastąpić oderwanie się kawałka rdzy. Wpływ na zanieczyszczenie paliwa ma również sposób, w jaki eksploatowany jest samochód (droga utwardzona, jazda w terenie, droga nie utwardzona). Wysokie zagrożenie uszkodzenia układu wtryskowego może nastąpić w przypadku przedostania się twardego ciała obcego do krytycznego miejsca układu wtryskowego. Substancje organiczne powodują starzenie się lub tworzenie parafiny w wyniku stosowania letniego oleju napędowego w trakcie sezonu zimowego. Efektem takiego postępowania jest zazwyczaj szybkie zatkanie filtrów paliwa. Jak już wspomniano, olej napędowy może zawierać wodę w postaci związanej (emulsja) lub niezwiązanej (wolna). Wolna woda powstaje na skutek zmian temperatury (skraplanie). W przypadku dostania się jej do układu wtryskowego, może spowodować uszkodzenie korozyjne. Obecne elementy filtrujące optymalnie rozdzielają wodę od paliwa. Powodują one gromadzenie się cząsteczek wody w porach wkładu filtrującego po stronie zanieczyszczeń, ponieważ ciśnienie paliwa nie jest w stanie przetłoczyć ich przez kapilary. W związku z odkładaniem się wody, wzrasta ciśnienie po stronie zanieczyszczeń, co powoduje że cząsteczki wody zaczynają przenikać wraz z paliwem przez pory. Po stronie czystej woda wytrąca się w postaci kropel, dzięki większej niż paliwo gęstości opada na dno osadnika, skąd może zostać odprowadzona.
Niekorzystnym składnikiem w oleju napędowym jest parafina, która przy temperaturze 0°C zamienia się w kryształki. Kryształki parafiny mogą skutecznie zatkać filtr paliwa, uniemożliwiając przepływ paliwa. Dlatego ważne jest, by olej napędowy był odpowiednio przygotowany do pracy w warunkach zimowych. W tym celu, jeszcze w rafinerii, dodaje się odpowiednie dodatki poprawiające rzadkopłynność oleju napędowego, które co prawda nie uniemożliwiają wydzielania się parafiny, lecz znacząco ograniczają przyrost krystaliczny. Powstające kryształki są tak małe, że mogą przedostawać się przez pory wkładu filtrującego. W normie europejskiej EN 590 zdefiniowano różne klasy odporności paliw na niskie temperatury. Nowej generacji filtry oleju napędowego, wyposażone są w elektroniczne podgrzewacze paliwa, które chronią przed zatkaniem się filtra paliwa poprzez podgrzanie oleju napędowego. Stosowane kiedyś metody „uszlachetniania” oleju napędowego poprzez dodawanie nie wielkich ilości benzyny i nafty, stało się niepotrzebne a co więcej niedopuszczalne. W wielu krajach, w sezonie zimowym, stacje benzynowe oferują zimowe oleje napędowe, które pozwalają na bezawaryjną pracę układu wtryskowego do -23°C.

[T0MESSI]

Próba przelewowa zrobiona na optymalnie rozgrzanym silniku.

Czas testu: ponad 4 min
1 - 29ml
2 - 40ml
3 - 20ml
4 - 22ml

Czyżby wtrysk 2 najbardziej przelewał?? Pewnie też może być już na wykończeniu wtrysk nr 1 i za jakiś czas 3, 4..?

Jeśli wtrysk nr 2 tak przelewa na ciepłym silniku może to być główny powód, że autko ciężko odpala na ciepłym silniku.. tak jak by na 3 garach... teraz pytanie czy to tylko zaworek czy jednak rozpylacz. Jak dla mnie to może być rozpylacz, ale nie znam się, aż tak dobrze na układzie CR.

[juri2069]

Z tego co piszą inni to nawet mają o wiele większe próby przelewowe i jeżdzą bez problemów także nie ma rady, chyba czeka mnie oddanie samochodu pod ręce znachora od wtrysków i czekanie na faktureGoście nie mogą oglądać obrazków w postach. Zarejestruj się klikając tutaj aby uzyskać pełen dostęp do forum.
Za sprawdzenie bierze 200 zł a w przypadku gdy wtryski są do roboty to za sprawdzenie wtedy nie bierze , jeżeli zostawiam je u niego Goście nie mogą oglądać obrazków w postach. Zarejestruj się klikając tutaj aby uzyskać pełen dostęp do forum.

Bump: Myniu napisał bardzo ciekawą lekture w której jest praktycznie cały ten temat umieszczony w jednym miejscu.
34 linijka wpisu mynia. Objawia sięto ........
U mnie wszystko się zgadza poza rozruchem bo pali idealnie. Poza tym biały dym , czarny , szarpanie, stuki w silniku, słabszy ( poza kontrolką chech engine)

[zaksiu1985]

Oj juri2069 juri2069, wszystko jest dobrze w Twoim aucie ale nie działa....

TOMESSI problem z tymi wtryskami jest taki, że jak zrobisz nr 2 (ZAWOREK) zostaw w spokoju ten rozpylacz, to sie okaze że przelew spadnie do gdzies do 8 ale pozostałym podskoczy do góry i to mocno.

Jak chcesz sie męczyć to zrób najpierw nr 2, potem zrób próbe przelewową to sie okaze kto tu ma racje.

[T0MESSI]

Zaksiu, ale jak wymienię zaworek we wtryskiwaczu 2 to mogą zniknąć te objawy, a mianowicie ciężkie odpalanie na ciepłym silniku??

Chyba raczej wykręcę ten wtryskiwacz i ocenie na oko rozpylacz. Wiem, że na oko to umarł facet w szpitalu, ale może będzie w takim stanie, że da się dostrzec znaczne uszkodzenie rozpylacza. Czy wtrysk można tylko wykręcić specjalną nasadką czy może jednak dam radę wykręcić go długa nasadką 21??

[zaksiu1985]

Zasada jest prosta odkręca sie czym kolwiek byle nie uszkodzić głowicy i samego wtryskiwacza. Po wymianie zaworka napewno będzie lepiej ale....
Tak jak pisałem po tyłku dostaną następne 3 albo jeden , w zależności w jakim są stanie gdyż jest to układ naczyń połączonych. Tutaj wszystko jest ze sobą połaczone.
czasami jest tak w delphi ze nawet jak próba przelewowa wyjdzie średnio czyli pompa nadąża podawanie paliwa na wtryski, to komputer wykryje że jest za duza róznica między najlepszym a najgorszym wtryskiem i znowu TRYB AWARYJNY.

Na oko to tak jak pisałeś dokładnie. Trzeba zobaczyć jak rozpyla, ale doświadczenie moje zawodowe mówi że trzba miec naprawde dużego pecha żeby rozpylacz był uszkodzony. Natomiast zaworek to chleb powszechni.

[juri2069]

Skoro zaworek to chleb powszedni a u mnie zaworki puszczają dobrze to dlaczego twierdzisz ze jednak u mnie wtryski??( jak wspomniałes wtryski to głównie zaworki )
Ja już Ciebie szanowny Zaksiu1985 nie pojmuje ni chu chu Goście nie mogą oglądać obrazków w postach. Zarejestruj się klikając tutaj aby uzyskać pełen dostęp do forum.

Bump: w ciągu 2 dni wprowadziłeś w tym temacie wielki zamęt

[zaksiu1985]

dlaczego niby wprowadziłem zamęt?

[T0MESSI]

W jaki sposób przeważnie jest uszkodzony zaworek? Zapewne zanieczyszczenie w układzie paliwowym oraz ewentualnie ciała obce itp. Jeśli tak czy jest konieczna jego wymiana czy wyjściem jest też wyczyszczenie ewentualnie umycie go w myjce ultradźwiękowej??

[zaksiu1985]

Prawie zawsze trzeba dac nowy.
Prawie oznacza ze jezeli nie jest sklejony ten mały trzpien z całym korpusem (zaworka), jezeli weżmiesz np.wykałaczke i lekko gopopchniesz i będzie wychodził bez problemu to niestety trzeba nowy zaworek włożyć, lub dobrą używke.