[Transit 2006-2014] Jumper 2.2 120KM 2007r. silnik FORDA- brak charakterystycznego ciągu od ok. 1500obr.

[wojtekjanus]

Zawór regulacyjny SCV w pompie nie wymaga żadnej adaptacji lub kodowania po wymianie na inny.
Jego awaria powoduje wejście w tryb awaryjny, a jeżeli różnica ciśnienia na szynie pomiędzy wartością wysterowaną i rzeczywistą przekroczy 50 barów - silnik jest zatrzymywany.

[forestit]

Wtryskiwacze były po sprawdzaniu na nowo zakodowane. Na dniach będę chciał podjechać do kogoś innego na sprawdzenie komputerem jak rozumiem Wojtekjanus Ciśnienie na czujniku w pompie powinno być takie samo na +-50 jak na czujniku na listwie wtryskowej?
bład jaki wychodzi to p0093. tak jak mówię filtr zmieniony bo był dosłownie zabity brudem a wtryski sprawdzone. Zostaje jeszcze zawór SCV tyle że jak mówi fachowiec co to sprawdzał ciśnienie na nim jest w normie. Chyba ze przekłamuje. Widać że kiedyś ktoś coś tam przy nim robił bo ma jedną śrubę inną. Najlepiej było by podmienić go i sprawdzić jaka będzie reakcja ale nie mam od kogo podmienić

[wojtekjanus]

Napisał forestit Goście nie mogą oglądać obrazków w postach. Zarejestruj się klikając tutaj aby uzyskać pełen dostęp do forum.

Wojtekjanus Ciśnienie na czujniku w pompie powinno być takie samo na +-50 jak na czujniku na listwie wtryskowej?

Nie, pompa nie ma czujnika ciśnienia, tylko zawór regulacyjny SCV. To PCM wyznacza ciśnienie na listwie i zawór powinien je zrealizować. Jeżeli różnica ciśnienia pomiędzy zadanym i rzeczywistym (odczytanym czujnikiem na listwie) przekracza 50 barów, silnik jest wyłączany lub wchodzi w tryb awaryjny.
Na pompie jest tylko jeden czujnik - temperatury paliwa.

[forestit]

Dziękuję za informację będę szukał swojego problemu tam. i jeszcze jedno pytanie czy można kupić sam czujnik co jest na listwie czy trzeba cała listwę? w katalogu IC widnieje tylko cała listwa. jaki jest mniej więcej koszt tego czujnika.


Jeszcze takie pytanie jaka powinna być orginalna wartosc nadawana z komputera? czy może być tak że poprzedni właściciel celowo ograniczył moc?

[wojtekjanus]

Napisał forestit Goście nie mogą oglądać obrazków w postach. Zarejestruj się klikając tutaj aby uzyskać pełen dostęp do forum.

w katalogu IC widnieje tylko cała listwa. jaki jest mniej więcej koszt tego czujnika.

Bo ze względu na ciśnienie na listwie i konieczność prawidłowego uszczelnienia połączenia, Ford nie przewiduje oddzielnej dystrybucji czujnika. Ale wątpię, żeby czujnik ciśnienia padł. Bardzo rzadko się to zdarza...

Napisał forestit Goście nie mogą oglądać obrazków w postach. Zarejestruj się klikając tutaj aby uzyskać pełen dostęp do forum.

czy może być tak że poprzedni właściciel celowo ograniczył moc?

Teoretycznie może tak być. Może spróbuj podjechać gdzieś na hamownię - to nie jest duży koszt sprawdzenie czym dysponujesz. Rozkład przyrostu momentu sporo powie.

Przestałeś interesować się ciśnieniem doładowania - a to może być realna przyczyna braku mocy...

[krzysiekj1990]

Scv w Delphi może i nie musiałeś adaptować tu jest system denso i po wymianie musisz zrobic adaptacje

[wojtekjanus]

Napisał krzysiekj1990 Goście nie mogą oglądać obrazków w postach. Zarejestruj się klikając tutaj aby uzyskać pełen dostęp do forum.

Scv w Delphi może i nie musiałeś adaptować tu jest system denso i po wymianie musisz zrobic adaptacje

Rzeczywiście w oprogramowaniu IDS-a jest opcja kalibracji systemu Denso po wymianie zaworu SCV, a przy Delphi nie ma. Ale choć zawór w układzie Delphi nazywa się IMV, nie różni się wiele od zaworu SCV zasadą działania. To prosty zawór elektromagnetyczny sterowany sygnałem PWM o zmiennej czasowej trwania impulsu. Nie ma żadnego sterownika, o jego działaniu decyduje PCM. Wszystkie zawory są takie same, pracują z dużą tolerancją korygowaną przez pętlę czujnik ciśnienia - PCM. Czyli: PCM tak nim steruje, aby była prawidłowa odpowiedź na czujniku ciśnienia na listwie. Jeżeli wartość ciśnienia przekracza dopuszczalną tolerancję, PCM reaguje trybem awaryjnym lub zatrzymaniem silnika.
W przypadku Denso po wymianie zaworu tylko w jakichś wyjątkowych wypadkach (mi nie znanych) trzeba przeprowadzić adaptację tego zaworu, układ w ramach tolerancji sam się ładnie adaptuje. Jeżeli ktoś nie ma IDS-a (lub innego adekwatnego testera), można spokojnie wymieniać zawór SCV - nic złego się nie stanie.

Choć w przypadku wtryskiwacza jest podobna sytuacja - nie mają sterownika i steruje nimi PCM, to jednak pracują w o kilka klas wyższej tolerancji, nie są sterowane sygnałem ciągłym ale indywidualnymi dla każdego wtrysku impulsem, poszczególne różnią się między sobą zwężkami wykonanymi z pewną tolerancją i na stanowisku testowym otrzymują kod identyfikacyjny, który dopiero po wprowadzeniu pozwala na prawidłowe dawkowanie.

[forestit]

Koledzy ja już nie mam siły do tej usterki w tym aucie mam wrażenie że mechanik też lekko mnie olewa.. Metodą szukania doszedłem do jednego wniosku że jak gazuję auto na luzie do około 2,5tys obrotów to wąż co wychodzi z IC i idzie do silnika da sie lekko scisnąć reką niby czuć lekkie jakies tam naprężenia ale nic specjalnego. wszedłem pod samochód i jak widzę turbinę to jest taka jakby gruszka do której wchodzi jakis przewód i wychodzi z niej kręt taka jakby prowadnica ręką nie umiem nim poruszyć a nawet jak gazuje sie auto to nie ma żadnej reakcji. Czy te turbo jest jakoś specjalnie sterowane? Podcisniem lub jakaś wtyczka powinna tam dochodzić ? nic takiego z ziemi nie lokalizuje.
I co to jest te PCM byłem pewny że chodzi o komputer

[wojtekjanus]

Są trzy różne rozwiązania sterowania turbiną, nie wiem jakie jest u ciebie.
Bardzo możliwe, że masz rozwiązanie z zaworem upustowym, inaczej nazywane Wastegate. Jest to turbina ze stałą geometrią. Znalazłem takie zjdęcie - to chyba twój silnik?
Na turbinie zamocowana jest tzw gruszka, czyli siłownik ciśnieniowy, z niej wychodzi króciutki wężyk wchodzący od razu do wylotu powietrza z turbo-sprężarki. Siłownik porusza tzw sztangę (czyli ten pręt o którym piszesz), pręt otwiera zawór upustowy spalin.

Siłownik w zasadzie przy gazowaniu na wolnym biegu nie rusza się, bo energia spalin jest za mała by mocno rozpędzić turbinę. Dopiero pod obciążeniem, gdy dawka paliwa jest bardzo duża i wzrosną obroty silnika mniej więcej powyżej 2.500, sprężarka już tak zaczyna się kręcić i sprężać, że trzeba część spalin "upuścić", czyli skierować poza turbinę.
Tym nie mniej, działając ręką ze sporą siłą na sztangę (rzędu kilku kg) powinieneś ją móc poruszyć i dźwignia zaworu powinna się obrócić. Po zwolnieniu sztanga powinna wrócić na pozycję wyjściową.
Bardzo częsta awaria tego układu to przytarcie zaworu upustowego - albo wewnątrz jego komory, albo na osiach, albo na połączeniu ze sztangą. I są takie efekty w osiągach jak opisujesz: niezły dół - słaba góra. Może też być uszkodzona sama grucha - nieszczelna.
W dobrych warsztatach zdejmują wężyk z gruchy i ciśnieniowo z manometrem sprawdzają jak to całe ustrojstwo pracuje - przy jakim ciśnieniu otwiera się zawór i czy się prawidłowo cofa...

Weź może jakieś szczypce - jeżeli ręką nie sięgasz do sztangi - i spróbuj to poruszać, jeżeli kiepsko, niesprężyście chodzi, słabo wraca, to rozruszaj. Na zdjęciach w sieci widzę, że w Jumperze 2,2 są różne miejsca mocowania gruszki - raz pod turbiną, raz nad turbiną


Inne rozwiązanie mają turbiny ze zmienną geometrią, ale z tego co piszesz - to nie u ciebie:
- z elektrosiłownikiem z przekładnią, sterowanym z PCM
- z gruchą podciśnieniową, z elektrozaworem sterowanym przez PCM - raczej już obecnie nie stosowane.

Napisał forestit Goście nie mogą oglądać obrazków w postach. Zarejestruj się klikając tutaj aby uzyskać pełen dostęp do forum.

I co to jest te PCM byłem pewny że chodzi o komputer

Tak, to jest komputer sterujący silnika.

[forestit]

Nie wiem dla czego ale nie wyświetla mi się zdjęcieGoście nie mogą oglądać obrazków w postach. Zarejestruj się klikając tutaj aby uzyskać pełen dostęp do forum. mam taka turbinę [Tylko zarejestrowani użytkownicy widzą linki. ]
ogólnie ta część z której wystaje pręt jest cała zardzewiała.